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JR東日本?JR西日本?なんでJRはバラバラなの?SuicaとかICOCAとかいっぱいありすぎやろという話

どーも、生まれた頃から鉄ちゃんな男……顔デカ太郎(@airinybsgです。

鉄道オタクにしてみればごくごく当たり前のことだがJRは6つの旅客鉄道会社と貨物の会社に分けられている。

これらはそもそもが1つの会社のようなものだったのだが「いろいろあって」現在のような形になっている

ただそうは言ってもJRは会社が違っても線路は全て繋がっている。どうしてこうなってしまったのか。

今回はどうして交通系ICカードがやたらたくさんあったりするのか、JRって何社もあるのかを解説しよう。

 

今回の情報弱者
JRがなんでバラバラなのかを知らない情弱


元々は日本国有鉄道という会社だった

民営化ブームに乗じてJRになった

JRは今からだいたい30年前まで日本国有鉄道、通称国鉄という日本政府が100%出資する「公共企業体」だった。同じようなものに「専売公社」と「電信電話公社」がある。

これらは現在、国鉄と同じく民営化されており専売公社は日本たばこ産業(JT)と塩事業センターになり電信電話公社はNTTグループになっている。

なんか子供の頃郵政民営化とか話題になったなそういえば

あれも同じようなもので国が経営する企業の1つや

現在これらのかつて三公社五現業と呼ばれれたものたちは殆どが民営化か独立行政法人になっている。ただし国有林事業、国が保有する森林などの木材を一般の企業と同じように販売したりする事業に限ってはその企業性を廃止した。

なんでそいつらって民営化されたりしたん?

んーブームだった……って言ってしまえるほどしょーもない理由もあったぞ

国鉄が抱えていた信じられない額の赤字

もちろんきちんとした理由もある。というのものどの国でも起こりえるのだが「国が経営する企業は競争力が民間の企業よりも格段に低い」ことによって「尋常ではない赤字を垂れ流すことがよくある」のだ。

実際に当時の国鉄の赤字はひどいもので累積赤字が37兆円、末期には日本政府が6000億円の支援をしても1兆円を越す赤字を発生させてたとも言われる。

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ちなみに1985年の日本政府の収入(税収)がおよそ38兆円だ。税収とほぼ同額の負債を抱えていたことになる。

このころの国鉄はよくストライキをやって電車を止めたり、サービスが悪いにもほどがあったり、挙げ句の果てに重大事故を平気でやらかす割には職務怠慢だったりして国民からの風当たりも強かった。

そもそもなんで国鉄はそこまでの赤字になったん?

無駄に線路を敷きすぎたんや

政治家の実績作りに使われた国鉄

我田引水という言葉がある。自分の都合だけを考えて行動する意味でよく政治家が自分の実績作りのために無駄な公共事業をやったりした際などに使われる。

鉄道オタクの中ではそれをもじって我田引鉄という言葉まで作られており、これも政治家が実績作りのために旅客収入が全く見込めないようなところでも自分の権力を利用して鉄道を敷設させたりしていた。

国鉄がとんでもない赤字を出していた頃ですらこれは行われてたで

ちなみにその要らない線路を敷きまくっていたのが「鉄道建設公団」というこれもまた国の特殊法人で、一部ネット界隈では国鉄の赤字にしかならない無駄な線路ばかり作るとして有名な桃太郎電鉄に出てくるキャラクターから「国鉄のキングボンビー」と呼ばれている。

今では当たり前の「駅ビル」「駅ナカ」などの副業が禁止

ただいくらなんでもそれだけでこれだけの赤字には流石にならないので、それ以外にももちろん理由がある。

「駅ビル」や「駅ナカ」といった商業施設の展開、あるいは駅の周りにマンションを作ったり宅地造成して利用者を増やすといった現在の鉄道会社にはごくごく「当たり前の副業」を国鉄は国有であるからという理由で禁止されていた。

なんで国有やったらやったあかんの?

法律で決まってたんやけど、そもそもそんなことは国の別の部門がやってたからやらせるわけにいかんかったんや。ソニーがプレステ以外のゲーム機を作り出すような感じ

たしかにわざわざ新しく作る必要もないわな……

職員の給料は高いし運賃の値上げもできない

他にも私鉄の社員に比べて「準公務員」であった国鉄職員の給与は異常に高かった。それにもかかわらず先ほどいったようなストライキであったりサービスの低下を招いていたのでとにかく国民感情は国鉄にとても厳しかった。

またそもそも国鉄の運賃はめちゃくちゃ安かった。国の公共サービスの一部である以上、利益が出なくても列車は走らせなければならないし運賃も赤字補填のためとはいえ法律で決まっていたため値上げには議会承認を必要としたため簡単にあげることができなかった。

また国会議員にとって国鉄の赤字はなかなか危機感のあるものではなかった。

電車の運賃値上げとか賛成しようもんなら次の選挙で落選する原因になるからな

なかなか面倒なことになっててんな

現在も残った借金は国が返済を続けている

このような収入を増やす方法は壊滅的にない割には支出は増えていく一方であった国鉄は職員のやる気もなく、もはや努力でどうにかなる域はとうに過ぎ去っており万策尽きてしまった。

そしていつのまにか国が支援してどうにかなるレベルですらなくなっており中曽根内閣によって専売公社や電電公社とともに民営化されたのだが、あまりに赤字が多すぎた国鉄は主な業務が「借金返済」というもはや意味のわからない団体「日本国有鉄道清算事業団」というものまで作られた。

ただこれ自体も問題があり借金を返そうにもまともな収入源がなかったのだ。

国鉄から引き継いだ資産などもあったが、やはり国が絡んでいたために売却がうまく進まず、バブル崩壊も相まって民営化直後よりも目減りした価格で売却した。

この団体は分割民営化されたJR各社にある程度安定した経営をさせるためだったとはいえ、この団体の存在価値は天下り団体としてしかなく結局ほとんど借金は返せないどころか利子で余計に増えた状態で団体は解散、残った借金は国が管理し現在も返済している。財源は増税されたタバコ税と言われている。

駅から喫煙所はどんどんなくなったけどな

JRになって良くなったことは多いけど

都市部や利益を生みやすい路線以外は……

JRになってよくなったことは多い。都市部では競合する私鉄線とのサービス競争に真っ向から挑むことになり、関西では新快速のスピードアップが著しい。

今では当たり前になった駅ナカや駅ビルもJRになってから急速に発展したものだ。新幹線でのサービスも充実し乗り心地もかなりよくなった。

しかしこれらは人口の多い都市部や利益を生みやすい新幹線が走っているような地域でのみ起こっていることで、国鉄末期からJRになってから損害を被ったところも少なくはない。

我田引鉄というか無駄に敷設された路線を廃止して末期の国鉄の経営を何とかしようとした結果、1日あたりの平均輸送人員を元に全国の路線を「幹線」と「地方交通線」にわけた。その上で地方交通線のうち旅客輸送密度が1日あたり4000人未満の路線を「特定地方交通線」に指定した。

旅客輸送密度ってなんぞ?

そもそも国鉄の線路の多くは旅客、人を運ぶことよりも貨物を輸送することを目的に敷設されたところが多かったんや。でも国鉄末期には鉄道貨物需要はかなり乏しくなってて収入の割合の結構なウェイトが旅客収入になってたんや。だから1日にその路線をどれだけの人が使っているかによって廃止するかどうかを決めたんや。その指標が旅客輸送密度やな


またその上で特定地方交通線も1次2次3次廃止対象に分類された。

ただし旅客輸送密度が特定地方交通線の対象になっている路線でも代替の交通機関が整備されていなかったり、豪雪で鉄道がなければ陸の孤島になってしまったりするなど「廃止できない明らかな事情がある」路線は廃止対象から除外された。

さっき言った貨物需要は乏しいっていうのがまだそれほどでもなく、いまだ需要健在とみなされた北海道の夕張線と山口県の美祢線も廃止対象外になっている

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なお2019年の春に夕張線は廃止になっていて美祢線も貨物輸送は終了している。

とりあえず廃止しても代わりが効くような路線は廃止になったんやな。なんかそれが問題あるん?

所々めちゃくちゃ不便になったし後のJRの収入も減らすことになってる

機械的に特定地方交通線を決めた弊害

この特定地方交通線の選定は国鉄のあまりにも酷すぎる赤字が背景にあり相当急いでやったのか、本当に機械的に数値のみを見たように決められた。

そのため現在もJR東海の特急南紀と快速みえは名古屋から三重方面に走るが一部で国鉄から切り離された伊勢鉄道線を経由している。

そもそもが伊勢方面へのショートカット路線として計画された旧伊勢線は線内のみの利用は著しく少なく殆どがこれらの特急利用によるものだったが、南紀は伊勢線内無停車だったため旅客人員にカウントされなかった。

これによって運賃計算は複雑怪奇になっている上、18きっぷでは快速みえを全区間利用できないなど弊害が多い


他にも兵庫県西脇市を通る加古川線と接続していた鍛冶屋線は西脇市の中心部まで乗り入れており比較的需要は十分に高かった。

加古川線には支線と呼ばれる枝分かれした路線が4つあり鍛冶屋線もその1つだったが、4つの支線のうち三木線と北条線は第三セクターに切り離されたのに対してなぜかそれよりも輸送人員があったはずの鍛冶屋線はバスに切り替えの上廃止となった。

これも機械的に判別した結果で鍛冶屋線は加古川線から分かれて西脇市内を走る区間は比較的需要が多かったがその先の旧中町の区間は需要がなかったためである。

現存している加古川線の西脇市谷川間よりも輸送密度は明らかにあったがそのような事情から廃止になった。


またそもそも仮にJRが国鉄と同じく1つの会社であった場合、今のような交通系ICカードが乱立するようなことにはならなかったかもしれない。

私鉄がJRとは別のICカードを作るのはどうにもならなかったかもしれないが、共通の乗車サービスとして広く国民がモバイルSuicaのようなサービスの恩恵を享受できていたかもしれない

国鉄がややこしく分割されたりしなかったら全国でスマホから定期が買えてたかもしれないんやな

JR北海道のヤバすぎる経営状態

それ以外にもJRで儲かっているのは本州に路線を持つ3社のみでそれ以外の離島3社は軒並み赤字、かろうじて九州は国の支援体制から独立して完全な上場を果たしたがそれでも上場したが故に儲からない時間帯の列車は削減されるなどの弊害が出ている。

JR北海道とJR四国の赤字は酷いもので特に北海道に関しては数年以内に自社のみでの路線の維持、経営は不可能になるという異例の発表を行い路線の廃止やバス転換を含めた自治体への支援を求めている。

虎の子だった北海道新幹線もイマイチその成果が現れず老朽化した青函トンネルの保守費用がかえってJR北海道の経営を圧迫する始末だ。

JR北海道の経営ってどれくらいやばいん?

営業係数っていう100円の利益を出すためにいくら費用がかかるかって数値があるんやけど、これが100を下回っている路線がほぼない。100を下回ってないってことは赤字ってことやからな

あれだけ広い北海道の中で全くないの?!


JR北海道の経営を苦しめている要因はいくつかあり、1つはどのJRにも共通していることで「並行する高速道路の延伸」だ。

高速道路が伸びることでこれまでは長時間かかっていたバスやマイカーでの移動もスムーズに行くようになるため特にJR各社の稼ぎ頭である新幹線や特急列車の敵になりやすい。

高速バスは基本的にJRの特急や新幹線より安くなるように値段設定されてるからな

また北海道特有の要因として広すぎる土地と長すぎる路線網の割に少ない沿線人口、そして冬場の雪など自然災害対策だ。

日本地図を見ているだけではぴんとこないかもしれないが、札幌から函館など主要都市間の距離は東京から名古屋や大阪までよりも遠い場合がある。

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東京名古屋間はおよそ350km、大阪までになると550kmだ

これだけ距離が離れているにもかかわらず都市間にそこまで人口のある街はほぼないと言っても過言ではなく、同じだけの距離を運行したとしても沿線に大都市を持つ東海道新幹線とは全く抱えている要素が異なる。


そのうえでさらに距離が伸びれば伸びるほど保守費用がかさむ。

保守をする基地も必要になるが周りに人が住んでいないところが多すぎてそれもあまりできない。言わずもがな冬になればたまに観光客として見るだけなら美しい一面の銀世界。

ラッセル車という除雪車を走らせるにもお金がかかるしそれで間に合わないだけの雪に降られると列車を運休にするしかない。そうなると収入源が断たれてしまう。

そもそも日本の鉄道は運休がなく定時制が高いことが信頼性の理由になってるんやから運休するかもしれないってだけで他の交通手段を使うわな

人は住んでないのに土地が広いから線路は伸びて保守費用にお金がかかるけど雪で動かんかったらお金が入ってこんとか儲かる要素あるわけないやん……

同じJRで利益を回すこともできない

同じく分割民営化したNTTは民営化前に儲からない地方の過疎地などには電話線を引かないのではないかなど心配されたが自治体の協力などもあってほとんどそのようなことは起こっていない。

しかしこれもNTTは電気の周波数と同じ東西で分けただけでJRほどバラバラにしたわけではなかったので東京で儲けたお金を東北や北海道の地方の維持するお金に回したりすることができたのだ。

JRでも北海道の経営が話題になるたびにJR東日本との合併を希望する声が上がっている。しかし営利企業で株主の声もあるJR東日本には難しい選択である

それに現在でもJR北海道が運行する北海道新幹線の施設負担などはほとんどがJR東日本もちである。

北海道新幹線があることで直通する東北新幹線は大きな利益を得ているので当然といえば当然なのだが、これができるならもういっそ合併してしまえという声もある意味納得できる。

記事のまとめ

というわけで今回は「JRってなんでバラバラなん!?」を解説しました!まとめるとこうなります。

  • JRはもともと日本国有鉄道、通称「国鉄」という公共企業体だった!
  • 国鉄時代は色んな要因が重なってヤバすぎる額の赤字を背負った!
  • JRになって良くなった点も多いが経営面田舎でダメージがある!

結論:国鉄の民営化は少なくとも北海道や四国と地方の惨状を見れば失敗と言われても何の反論もできない。都市部に住む人だってそれで損を受けている。


どんなものにも100%成功なんてことはほとんどないだろう。

あらゆる側面から見たときにまぁ成功だったかなと言えるものがベストかと思うが国鉄民営化の場合あまりにもお粗末な部分が多くて失敗と思ってしまう。

現に相互利用が進んでほとんど不便さを感じることなんてなくなった交通系ICカードでさえ初めからJRだけでもせめて共通のものにしておけばどれだけ今よりは便利になっていたことか。


他にもJR東日本とJR東海が犬猿の仲というのは鉄オタ界隈では有名な話で東京駅での縄張り争いや品川に東海道新幹線の駅を作る際など揉めに揉めまくった。

またJR各社がバラバラに予約サービスを提供しているために「えきねっと」で予約した切符を大阪駅で受け取れないし、もっと面倒なのは同じ東京駅であってもJR東日本の窓口でエクスプレス予約などJR東海のサービスの切符受け取りはできない。全て八重洲側にあるJR東海の窓口へ回される。

丸の内側のオフィスで働いてたりしたら迷惑極まりないな……

これがもし同じ会社だったら起こらなかったことかもしれないと思うとなかなか複雑な思いである

ただ国鉄時代も同じ国鉄だが実質別会社のように仕組み上分けられていたのでもしJRがこれほどまでに分割されなかったとしても、便利だったかどうかはわかりかねることだ。


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