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コードシェア便ってなんやねん!?あんまり知らない飛行機の常識を解説する話

どーも、夏に飛行機に乗るとなぜかだいたい何かしらトラブルに巻き込まれる男……顔デカ太朗(@airinybsg)です。

夏って単純に気温が上がって積乱雲が発生しやすかったり、台風も近づいていればもちろん欠航になり近づいていなくても吸い寄せられた雨雲によってとんでもない量の雨が降って滑走路が閉鎖されることもしばしば。

思いっきり積乱雲に突っ込んだ日には揺れが……

なんかそれは経験ある……

飛行機を予約すると必ずしも予約した航空会社の飛行機に搭乗するわけではなく、空港でのカウンターすら別の会社になっていることがある。

これらは全てコードシェア便が原因なのだが、普段飛行機を使わない人にはそれがわからない

今回はコードシェアってそもそもなんやねんということも含めて「あまり知らない飛行機の常識」を解説しよう。

 

今回の情報弱者
飛行機を普段使ってない情弱


日本の航空会社はANAかJALのどちらかに必ず分けられる

ANAかJALとは何らかの関わりを持っている

日本には大手航空会社と呼ばれるいわゆるメガキャリア「ANA」と「JAL」があり、それ以外の航空会社もなんらかの形でこの二つの会社のどちらかと関わりを持っている。

注意
ヘリコプター輸送とか規模の小さい会社は例外なこともある

関わりを持ってるってどういうことなん?

関わりの形には3パターンほどあるぞ

グループ会社や子会社というパターン

1つはANAかJALのグループ会社、あるいは子会社で機体のカラーリングなども親会社とほぼ同じところだ。

JALだと日本トランスオーシャン航空(JTA)琉球エアコミューター(RAC)日本エアコミューター(JAC)北海道エアシステム(HAC)ジェイエア(JAIR)などがJALと機体のカラーリングが同じである。

違いはロゴが少し違うという点なのだがそもそもJALのカラーリング自体がシンプルなので結構わかりにくい

JALとは別に5社あるもののこれらに搭乗しようとすると、結局JALから予約しなければならないのでほとんど気づかずに乗っている場合がほとんどだ。


ANAにはANAウィングスという子会社があり、羽田と大都市を発着する幹線路線以外のローカル線などを中心に運行している。

ANAウィングスも自ら機体と乗務員を保有しているがJALのグループとは違い、機体の外見から判別する方法はない。

機体番号から判別することもできるが……

いやそれは流石にそれはむずいわ


ANAウィングスは国内線専門だがANAの国際線にはエアージャパンという同じく子会社が運行する便がある。

子会社によって運行される便は親会社が運行するよりもサービスの質が悪いと言われている。ただレビューをみると「子会社だから」という偏見が前提にあり、わざと粗を探しているものもあるためあてにはできない。

個人的に同じ路線で親会社と子会社が運行するそれぞれの便に乗ったことがあるが、特段どちらが劣っているとかもなく安定した素晴らしいサービスを実施していた

強いていうならば子会社運行の便は親会社のお下がり機体を使っていることが多いので機体がややボロいと感じるかもしれない。こればかりは事実なのでどうしようもないのだが。


ちなみに日本のLCCも全て何かしろJALかANAの息の根がかかっている

こんどPeachに統合予定のバニラエアと統合先のPeachは完全にANAの子会社で、ジェットスタージャパンはJALの子会社で成田空港でJALの国際線に乗り継ぐ際などに使うコードシェア便も運行している。

エアアジアジャパンはかつてエアアジアとANAが合同で立ち上げたLCCであったが、仲違いしてバニラエアとなり、新生エアアジアジャパンとして現在の会社が生まれた。

スプリングジャパンは中国系の会社だったのだが色々不祥事をやらかした結果、整備などをJALに委託している。

見事にANAかJALと関わってるな……

コードシェアをしているパターン

2つ目がコードシェアを実施している会社だ。

先ほどのグループ会社が運行している便と似ていて、別の会社が運行する便をANAやJALの便として運航する便のことをコードシェア便という。

決して飛行機の中全てがANAやJALの便になっているわけではなく、席の一部がANAやJALによって販売されている。こうすることで座席が埋まりやすくなるメリットがある。

空港に行って全く聞いたことがない会社があるとすればそれはコードシェア便だ。IBEXやFADがこれに当てはまる。

なんて読むんそれ……

「アイベックスエアライン」と「フジドリームエアラインズ」やな、それぞれANAとJALとコードシェアしてる

今回のサムネイルに出てるとこは?

あれはソラシドエアや。沖縄とか九州方面に路線を持ってるANAとコードシェアしてるで


他にもANAはAIR DO、スターフライヤーとコードシェアしている。

AIR DOは経営が傾きかけたところにANAからの支援を受けてそのころからコードシェアと機材調達を受けている。おかげでAIR DOの機体はどれもANAのおさがりだ。

しかし名前からも何となくわかるように北海道に強い航空会社だけに機内で提供されるものの多くが北海道にちなんだものになっていて評判が良い

スターフライヤーは会社設立の時点からANAとの提携を進めて拠点空港の北九州から羽田への路線にはANAが運航する便は全く存在しないが全てスターフライヤーの運行でANAのサイトからも予約ができる。機内の設備が国際線並みのものが多いのが定評だ。

またスターフライヤーは他よりはかなり独立性が高く独自のマイレージ制度や国際線の運行などもあり、ANAとコードシェアのしながらリピートユーザーの増加を努力している。

ただ羽田空港で行き先によってターミナルが異なるのはかなり厄介だ

羽田ってただでさえデカいもんなぁ

なんとなく得をしている気がするスカイマーク

3つ目はコードシェアはしていないもののANAに色々助けてもらっている「スカイマーク」だ。

LCCが増えたことでANAやJALよりも安い運賃という存在価値がなくなり、その上でサービスも悪く定時運行率もダントツで悪かったなど散々だったスカイマーク。

そんな時に国際線を飛ばそうとエアバスの380型というオール2階建飛行機を購入して完全に力尽きた……

一時は廃業かとまで言われたがANAなどに支援を受けて現在では立ち直っている。

ただ支援をする際にANAはコードシェアもしたかったようだが断られてなんというかスカイマークの都合のいいようになっている。

ANAは金だけ出した損になってるとも言えるわけ

なんでそんなにコードシェアにこだわるん?儲かるんやったら自分で飛ばしたらいいやん

航空会社はどうしてコードシェアとかするの?

飛行機には発着枠という限られた枠がある

飛行機は空を飛ぶのだから電車よりも自由に運行できるだろうと思うかもしれないが大間違いである。

飛行機というか空港に発着枠という1日にどれだけの飛行機が離着陸して良いかが全て決められており、それ以上の数は基本的に緊急事態を除いて認められない

厳しいんやなぁ

特に大都市の空港は混雑していて発着枠が常に埋まっている状態だ。羽田空港などはそれが顕著で、さらに羽田からの路線は飛ばすだけで儲かると言われる世界的にも珍しいドル箱空港なのだ。

なるべく自社と提携しているところで埋めたい

ANAが支援したりコードシェアしている航空会社はLCCを除いて羽田空港に発着枠を持っているところだ。ANAはJALやほかの会社が支援してコードシェアを組んだりするよりは自社と提携して有利な状況にしておきたいという目論見がある。

そしてコードシェアをする際は予約システムの改修が必要で、もちろんANAやJALが会社の規模も大きく立場の弱い会社のシステムに合わせるわけもない。

ANAなどのシステムに合わせて予約システムを構築することになり、実質予約システムをANAなどに握られることになる

こうすることでシステム構築のための費用を浮かすこともできるが、独自の運賃を設定しにくくなるので独立志向の高い会社はコードシェアを拒む。

航空会社は他社に発着枠を取られたくもない、そして自分のサイトから予約する際にコードシェア便があれば便数が増えたように見えて利用者が飛行機を移動手段に選んでくれると願ったり叶ったりなのだ。

いろいろ利害関係があるんやな……

記事のまとめ

というわけで今回は「意外と知らない飛行機の常識」を解説しました。まとめるとこうなります。

  1. 日本の航空会社は何らかの形で「ANA」「JAL」と関わっている!
  2. コードシェアとは便を運行している会社と「別の会社名義」で売ること!
  3. 限られた「発着枠」があるから、航空会社はコードシェアをしている!

結論:スターフライヤーの機体は黒くてカッコイイ。


個人的にはスターフライヤーの機体はかっこいいと思うなぁ

コードシェア便は変わったデザインが多いわな


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