「情弱めっ」LINE@はコチラ!

一番集中して作業できる電車ってどれ?乗り心地が比較的いい列車を紹介する話

どーも、最近は速達性よりも車内環境を重視するようになっている男……顔デカ太郎(@airinybsg)です。

乗車券に加えて追加料金が必要な列車は速達性の高いものから席が埋まっていく傾向にあり、逆に各駅停車タイプの列車は空席が多いため旅行会社などを通じて格安のチケットが販売されている。

東海道新幹線ではぷらっとこだま、山陽新幹線ではバリ得こだまがこれに当てはまる。

例えば東京大阪間を移動する場合、こういった商品を使うと東海道新幹線なら最速の「のぞみ」よりも追加で1時間半ほど時間が必要になるが運賃がグリーン車を使ってものぞみの自由席よりも安価になり圧倒的快適空間を手に入れることができる。

そこに目をつけるのが著者のような変態である

もう自分で言ってしまうことになんのためらいもなくなってる

著者の変態嗜好は置いといても最近の電車は作業するには最高の空間が構築されている。とはいっても車両の新旧によって快適空間は全く異なるものになっている。

というわけで今回は「どの電車が一番作業しやすいねん?」ということを解説していこう。

なお判断基準は著者が乗って作業しやすかったかどうかだ

 

今回の情報弱者
電車をコワーキングスペースとして使ってない情弱


果たして新幹線は作業しやすいのか?

東海道新幹線はのぞみはN100Aと700系がある

長時間乗車する列車の代表格といえば新幹線。ビジネスマンが多い東海道新幹線では時間帯を問わずスーツをきたサラリーマンがPCでカタカタと作業をしている光景が所々で広がっている。

だからといって東海道新幹線で作業が捗るかといえばそうでもない

東海道新幹線の主力車両は「N700A」だが、来年までには殆どが引退してしまう700系が一部列車で運転されている。

のぞみは速達種別なのだから最高速度が高くて車両性能も高いN700Aを使うだろうと考えがちだがそうでもないのだ。

東京駅から出発する定期列車で完全にN700Aに統一されているのは実はひかりなのだ

一応のぞみも毎日運転される定期列車のみに限定すればN700Aに統一されているのだが、臨時といいながら結構な頻度で運行されている列車などが700系で運転されることが多い。

こだまは相変わらず新大阪行きの最終列車がいつまでも700系で運転されているので、エクスプレス予約などを使って安くこだまのグリーン車に乗ると大概700系に遭遇するのでどうしてもこだまは700系のイメージを拭えない。

コンセントの有無やテーブルのサイズが違う

でもなんでそんなN700Aと700系ぐらいでガタガタいうん?そんな乗り心地違うん?

細かいところが結構違うんや

N700Aと700系はまずコンセントの有無が異なっている。N700Aにはグリーン車の全席と普通車の窓際にコンセントが設置されているが700系はほぼ全ての座席にコンセントが設置されていない。

その上でN700シリーズの普通車は700系の普通車のテーブルに比べて横幅が拡大されていて13インチのPCをおいても十分な広さが確保されている。

700系のテーブルでは少々手狭なのだ。この差はかなり大きい。

というか地味にN700Aにも個体差がある。

え、同じ電車ちゃうの

じつは違いがあるんや

N700AでもスモールAとラージAがある

N700Aには製造された時からN700Aだったものと、N700として製造されたがN700Aに改造されたものとが存在する。

これらを判別する最も単純な方法として車体側面のロゴに書かれた「A」の文字が大きいか小さいかによって分けられることから元からN700Aとして製造されたものをラージA、N700から改造されたものをスモールAと呼ばれている。

このラージAとスモールA、座席のサイズなどは特に変わらないのだが普通車だと座席のヘッドの部分の出っ張りが少しラージAの方が大きくなっていて座り心地は圧倒的にラージAの方がよい。

ただなぜかグリーン車の方がスモールAの方がしっかりと体を包み込んでくれる形になってるで

古い車両の方が座りやすいってなんか不気味やなぁ

全席にコンセントがついている方がイイに決まってる

先ほど東海道新幹線は窓際の席とグリーン車の全席にコンセントが付いていると言ったが普通に考えてこれは不便だろう。

コンセントなんてなくてもいいものではあるがあった方がいいに決まっている。

それに著者が一度遭遇したちょっとありえない人物がいて、2人がけの通路側に座っている人が窓側のコンセントを使っているのだ。

著者は窓側でコンセントを使いたかったのに結局何をいっても無視された。はっきりいって使えなかったことよりも邪魔でしかないのが一番腹の立つポイントだ

頭おかしいやろソイツ……

北陸新幹線や上越新幹線のすばらしいこと

その点、北陸新幹線や上越新幹線を走るE7、W7系は違う。これはグリーン車だろうがグランクラスだろうが、普通車であろうが全ての座席にコンセントが設置してある。

もう取り合いをすることも窓際の人が通路側の不届きものに迷惑することもない

残念なことに東北新幹線の主力であるE5系には普通車の全ての座席にコンセントが備わっているわけではない。

E5系は北海道新幹線にも乗り入れて最長で4時間を超えることもあるのだが座席の座り心地に関しては東海道新幹線のN700Aよりも優れている。

というか最近増備されたE5系はすべての座席にコンセントが用意されてるんや

E5系にかかわらず最近のJR東日本の新幹線には普通車であっても可動式ヘッドレストが備わっている。これは割と賛否両論あるのだが、著者的には作業で疲れて一息つこうと思った時に首が疲れないので非常に重宝している。

やはり体格によって頭の位置が変わってくるので画一的な規格のN700Aなどよりも自分に合わせやすい。


ただ正直作業しやすいかと言われればどちらも同じくらいかと思う。というのは東海道新幹線の主力であるN700Aと東北新幹線の主力であるE5系の普通車はどちらも前後の席の間隔(シートピッチ)が1040mmと全く同じなのだ。

ちなみに東北新幹線を走るほかの車両、E2系やE6系はシートピッチがこれより狭い980mmになっている。

シートピッチが同じでテーブルの大きさもほとんど同じとなると、普通車の全席にコンセントが設置されている車両もあるE5系の方が快適なようにも思うが、これは時刻表などを見ても全く判別しようがなく本気で鉄道オタクをしていなければなかなかわかりっこないので両者に差はないといっていいだろう。

というか個人的に新幹線の椅子は快適すぎて逆に作業がはかどらんのや……

なんやろう……すごいあかん気がするわ

ただN700Aの先頭と最後尾は他の座席よりも17mm間隔が短くなっているので気になる人は他の車両に乗るべきだろう。

在来線特急、JR東日本は最高やけどJR西日本は微妙

JR東日本は在来線もコンセントが増えている

新幹線よりも人によっては乗る機会が多いかもしれない在来線特急。ここ最近は新車の導入が続いており各社でサービス向上が起こっている。

JRだと成田エクスプレス用のE259系を皮切りに普通車も含めた全席にコンセントが設置されるようになり、常磐線特急ひたち・ときわと中央線特急あずさ・かいじの全列車がこれに当てはまる。

逆にJR東日本の在来線特急でこれら以外の列車はグリーン車であってもコンセントはないので注意が必要だ

来年度以降、横須賀・総武快速線系統に導入されるE235系のグリーン車にはコンセントが導入される。


ひたち・ときわ用のE657系には他の列車にはないWiMAX用のアンテナが車内に搭載されており実際使ってみると他の列車でWiMAXを使うよりもはるかに安定して高速通信が可能になっている。

このE657系の内装は黒を基調とした落ち着いたものでかつ新幹線と同じくテーブルも大型化されている。

常磐線特急はビジネス需要も強いのでこれまでかというほどに作業がしやすい空間ができているのだが、それよりも座り心地だけなら上回る車両がある。

中央線特急用のE353系の座り心地は最強

中央線特急用のE353系の座り心地は伊達じゃない

最も新しいE353系はとにかく揺れが少ない。E353系のグリーン車と先頭車両にはフルアクティブサスペンションという新幹線や特急のグリーン車くらいにしか搭載されていないものが普通車にも搭載されているのだ。

在来線特急は普通電車に加えて揺れを抑える装置がいろいろと付いているがフルアクティブサスペンションまで搭載されているのはほとんどない。

ただフルアクティブサスペンションも新幹線などで採用例が増えてきたからなのか、小田急の新型特急GSEでは全車両に搭載されて新幹線なみに揺れの軽減を行なっている。

JR西日本の特急のコンセント事情

JR西日本の特急では今のところ全席にコンセントが設置されている列車はない。

今後関空特急はるかの増結ように製造される271系は全席にコンセントが設置されるが、既存の283系にはグリーン車を含めて一切そのような設備はなく同じ列車の中で設備の差が顕著に現れることになる。

連結部分を行き来することもできないので車掌も無駄に増やす必要がありJR西日本にとってもあまり良いことが無いように思われるがどうなのだろう。

さすがにデビューから20年近くが経過しているのだから先に増結用車両を導入してから他の車両も置き換えていくのだとは思われるが、このまま既存の283系の車内設備を全く置き換えないのであればさすがはJR西日本、やることが違うといってやろう

悪い意味でな……

情弱ペディア
ちなみにJR西日本の特急でコンセントがよく付いてるのは車両の出入り口に近い席だ。ここはよく揺れる代わりにテーブルが大きくて作業するには良いように思われるが著者はあまり好まない。意外と前の座席の網ポケットが無いのは不便なのだ


コンセントはないものの、JR西日本の特急の普通車は比較的作業しやすい作りになっている。著者は比較的手足が長いが窮屈にもならず、かつ距離が遠くなるわけでも無いので非常にタイピングが捗る。

ただちょっとだけわからないことがあるのが、どうしてテーブルにドリンクを置くためのくぼみ以外にそれよりも少し深く小さなくぼみがあるのだ。

ペットボトルのキャップを置くためのものだとは思うのだが少しそれにしては深さが足りない。

ここにキャップを置いてしまうと作業の邪魔になってしまう

普通列車の追加料金が必要な座席は関西の方が強い

種類が少ないが快適な追加料金が必要な座席たち

首都圏のJRの普通電車には2階建グリーン車が多く連結されているが、関西でも京阪のプレミアムカーをはじめ新快速のAシートなどがある。

はっきりいうが車内の設備と料金だけでいえば関西の方が圧倒的に優れている。

なぜなら京阪もJRも、そして一応普通車もあるなかで追加料金を払うだけで乗れるという意味では南海のサザンも、500円で乗れる。ただしサザンは510円で各社ともに10月以降の消費税増税で料金が変わるかもしれない。

そして3社ともに全席にコンセントが付いて京阪に至っては充電器まで貸してくれる。何よりただでさえ京阪のシートは快適なのにプレミアムカーは500円払ってもいいと思わせるクオリティなので逆に作業なんかやっている場合では無い。

はいでました本末転倒

いやほんまに快適なんや

プレミアムカーやサザンプレミアムの見分け方

問題点としてはプレミアムカーは全ての京阪特急に搭載されている訳では無いこと、Aシートは運行本数がめちゃくちゃ少ないこと、サザンは新型のサザンプレミアムでなければ車内設備が一気に残念になってしまうことだろう。

いちおうプレミアムカーは事前予約が必須なのでその際にどの列車がプレミアムカー搭載なのかはわかるし、Aシートはあまりにも運行本数が少なすぎてヤフー乗り換えなどでもわかるようになっている。

サザンの車両が新型かどうかはウェブ予約で座席指定をする際に1号車の座席がサザンプレミアムであれば50番までしかないのでそこで判断ができる。

情弱ペディア
ちなみにこれは平日に有効な方法で、土日はそもそも南海のホームページにどの列車がサザンプレミアムで運転されるか告知されている

首都圏のグリーン車は運転本数が多い事がせめてもの救いで他の点においては「ただ椅子が倒れてテーブルがついてるだけ」なのだ。料金なんていくら休日が安くなるとはいってもそれでも自由席特急券より高いのだからよくわからない料金設定だ。

まぁ安くしすぎて混み混みになったら困るんやろな

金払って混んでるところに乗りたくはないな……

記事のまとめ

というわけで今回は「作業に適した電車はどれや!?」ということを解説しました!まとめるとこうなります。

  1. 新幹線で作業するなら西日本より東日本がいい!
  2. 在来線特急も東日本最強!西日本は……(白目
  3. 普通電車の追加料金が必要な座席は西日本がGood!

結論:新幹線半端ないって!そんなん聞いてないって、集中できへんやん!!


まったくもって快適すぎて集中できないとは意味不明にもほどがある。自分で言っておいてなんだが、マジで快適すぎて何もやる気が起こらない。

設備に不満はあるが首都圏のグリーン車の方が作業しようという気になる

作業するには快適すぎるのも考えもんやなぁ……

人をダメにするソファ的なやっちゃな


今回の関連記事はコチラ!

ぜひ読んでね!

JR東日本?JR西日本?なんでJRはバラバラなの?SuicaとかICOCAとかいっぱいありすぎやろという話 グランクラスって実際どうなん!?酷評レビューだけをあてにしては勿体ないという話 JREポイントはグリーン券に交換して使え!JREポイントの最も効率の良い溜め方・使い方の話 上級クラスに課金するのは無駄?グリーン車・プレミアムクラス・クラスJ・ファーストクラス等それぞれの存在意義を解説する話

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です